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京沪高铁23天高速过会,9个月躺赚95亿,上市先当接盘侠?

  • 来源:互联网
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  • 2019-11-20
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  高昂的造价带来了债务和压力。即使有政府合作及补贴,国铁集团近几年负债率也都在 65%左右。发改委也曾发文警示,要牢守不发生系统性金融风险的底线,防范高铁站建设带来的地方政府债务风险。更大的争议则是对其安全质量的担忧。

  文 | 《财经天下》周刊 赵怡然 编 | 鹿鸣

  不出意料,国铁集团的“掌上明珠”京沪高铁顺利过会,出嫁在即。

  11月14日晚间,证监会发布公告称,已通过京沪高铁首发申请,本次发行股票数量上限为75.6亿股。据业内人士推算,募集资金总额或超300亿元,成为A股近10年最大IPO项目。

  值得注意的是,本次募集资金将全部用于收购京福安徽公司65%股权,收购对价为500亿元。该公司2009年成立,系安徽省境内四条高铁线路的运作主体,近年持续亏损,2018年及2019年1至9月,合计亏损超过20亿元。因此,证监会要求京沪高铁就作价500亿的公允性作出说明。

  最赚钱高铁背后,债务与信任危机

  称京沪高铁为“明珠”并不夸张。

  在高铁项目普遍难逃“投资大、回报周期长、高负债高亏损”魔咒时,总投资2209亿元的京沪高铁运行仅三年,就已盈利。2018年营收311.58亿元,净利润102.48亿元,这一水平即使放眼世界,也屈指可数。

  根据招股书,2019年1-9月,京沪高铁实现营业收入250亿元,净利润为95.2亿元。其中50.96%是提供路网服务带来的收入,也就是俗称的“过路费”。

  对其背后的国铁集团来说,培养这颗明珠并不容易。

  在我国,高铁建设一向与争议相伴。日本新干线速度之快,当然令人震撼,但其前期投入之巨,以及后期4条亏损3条的现状,都令人对高铁是否值得建、造价是否能承受等问题心存疑虑。自1990年构想报告提出,各方争论近20年,直到2008年,京沪高铁才正式动工。

  建高铁的首要难题当然是钱。

  在媒体报道中,京沪高铁1994年造价估价523亿元,之后提高到973.7亿元、1300多亿元。最终总投资2209亿元,平均下来,每公里1.68亿元。

  高昂的造价带来了债务和压力。即使有政府合作及补贴,国铁集团近几年负债率也都在 65%左右。发改委也曾发文警示,要牢守不发生系统性金融风险的底线,防范高铁站建设带来的地方政府债务风险。

  更大的争议则是对其安全质量的担忧。

  2011年7月,京沪高铁开通不足一月,浙江温州出现动车追尾事故,致二百余人死伤,舆论一片哗然。经调查,事故原因包括设备严重缺陷、招标审查不严等。此后不少人对乘坐高铁动车心生恐惧,高铁建设也随之减速。

  对于有关安全质量的质疑,曾有高铁设计师公开回应,中国高铁接受缺陷,但不接受诬陷,还表示中国高铁已研究多年,拥有大量专利,并且经过世界评审机构的全面评审。

  力推上市,高客座率引担忧

  虽然历经重重压力,几乎倾尽国铁集团心力的京沪高铁未负重望,现已成为日营收近1个亿的“世界最赚钱高铁”。

  而随着集团有女初长成,国铁集团也希望尽快借其上市降低负债率,纾解资金困局。

  梳理京沪高铁IPO时间线可以发现,从10月22日申报,到11月14日过会,京沪高铁仅用23天,刷新富士康保持的36天过会记录。据《财新》称,国铁集团内部希望力推京沪高铁于2019年内完成上市。

  但对于国铁集团的期待,并非所有人都充满信心。有声音认为,从占比近一半的旅客运输收入来看,京沪高铁客座率近年逐年提高,2018年本线客座率已达81.64%,加上公众对高铁票价十分敏感,对涨价十分抵触,未来有多少增长空间,仍不可知。

  

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